そんな中、電気自動車（EV）用のバッテリーとして最有力視されているリチウムイオン電池についてこんな記事を書きました。以前のエントリーで取り上げたパナソニックの電池も取材しています。

今回、取り上げたのは、どれも元はノートパソコン用の電池です。

たくさん作っているし、歴史もあるので信頼性も高ければ、コストも安いのがメリット。

テスラのEVもパナソニックのパソコン用電池ですし、パソコンや電動工具に入ってる電池でクルマが動かせちゃう時代なんですね。

自作したいユーザーには、いい時代になったように感じますが、実際には、たくさん接続すると熱のコントロールとか大変なようです。

そういう意味でも、記事中で紹介したモジュールとかが一般ユーザーにも購入できるようになるといいのですが...。（一応、そんな希望も伝えてきました）

で、年も変わったことですし、作業の現状とかをまとめておきたいと思います。

まあ、更新がこんな調子なことからもわかる通り、特に進んでいません。

関わってる人間が全員、仕事の片手間でやってたりするんで、本業が忙しくなるとついつい後回しにしてしまっていたりして...。

その辺は反省して、今年はがんばりたいと思います。

パーツは一応そろってるはずなんですが、

現状としては、取りあえず動作確認が終わった程度で、取り付けの作業には入れていません。

で、予想通り（？）その動作確認でも問題があったりして...。

まずは上の写真のスロットル。

確認したところ、導通がありません...。

はい。不良品です。さすが○国製。

でも安いので仕方ありません。

一回バラしてみて、直せそうなら直して使用することに。

次にモーター。

何となく予想はしていたのですが、やっぱりベースに使うCRF50のスプロケとは逆方向に回転します。

簡単に説明すると、国産バイクのほとんどは左チェーン。でも自転車は右側にチェーンがありますよね。

このモーターは元々自転車を電動に改造するためのパーツなので、左にチェーンラインが来る構造。

つまりモーターの回転方向が逆なんです。

対策としては、ベースの車体を左チェーンに改造する。あるいは、モーターを逆方向に回転させる（そんなに都合よくいくか？）。そんなとこですかね。

あと、スプロケも当然のように自転車用なので、これをそのまま使うならCRFのホイールに合わせて自転車用チェーンで使えるドリブンスプロケを作らなければいけません。

あるいは、バイク用チェーンのドライブスプロケを溶接するとかして取り付けるか。

どっちが楽かといえば、後者な気がします。

最後に、このコントローラーですが、スロットルが動作しないため、動作確認ができてません...。

電動モーターは動き出しから最大トルクを発揮する特性のため、そのトルクの出方をアクセル開度に合わせてコントロールするためのパーツなのですが、肝心のアクセルが動かなければテストできません。

カプラーもついてますが、それをただはめればいいわけではないので、その辺も配線に合わせて付け替えないといけませんね。

そんなわけで、細かいけど面倒な問題が結構あります。

まあ、今のところ致命的な問題でもないので、スーパー・メカニック様にがんばっていただきましょう。

面倒なことばかりお願いして、ホント申し訳ありませんが、よろしくお願いします。

作業が進んだら、また紹介させていただきます。できるだけ随時。

そんなわけで、今年も当ブログを生暖かく見守ってください。

こんなニュースを見かけました。

パナソニックが、PC用のリチウムイオン電池を沢山つなげて、EV用のリチウムイオン電池モジュールを開発したというお話。

リチウムイオン電池は軽くてエネルギー密度も高いので、軽量でパワーのあるマシンを作ろうと思ったら、ぜひ使いたいパーツなのですが、いかんせんEV用は高いんですよね...。

PC用なら、すでに大量生産されているので、量産効果でだいぶ値段が落ちてます。

この電池は電圧25.2V、容量は58Ahで重量約８kgというスペックですが、5〜10万円で発売予定とか。

5万円ぐらいだったらいいな〜。使ってみたいな〜。

という妄想でした。

真ん中がモーターで右がコントローラー、左がスロットルです。
モーターの実物を見た最初の印象は「小さっ！」だったのでちょっと不安になりました。
こんなに小さなモーターで動くのだろうか？
大きさとしては手のひらに乗るくらいです。
スロットルの作りは安っぽくちょっとガッカリしますが、まぁこんなもんでしょうね。中国製ですから。
同時にバッテリーも引き取ってきたのですが、こちらは予想よりも重くて大きいです。
36Vなので3個使用しますが一個約7キロあるので、3個で21キロ。重いです。
これで一応、部品は揃いました。
あとはCRF50Fのエンジンを下ろして、モーター、バッテリーのマウントを考えて、載せるだけです。
でもそんなに簡単にはいかないでしょうね。
さてさてそろそろ本腰を入れていきましょうかね?！

ダーヌポに動画も載っていますね。

十分すぎるぐらい速そうです。

でも、やっぱり音がないというのは気持ち悪いですね。

あと、後ろから他のバイクが近づいていても気付かなそうで、ちょっと危ないような気もします。

それぞれの車体にセンサーを付けておいて、接近したらランプが光るというような機能を搭載したいですね。

実際、「ASV」と呼ばれる技術で、すでに実用化されているので、搭載すること自体は難しくないと思います。（電気を食っちゃうとかの問題はあるでしょうが）

電気バイクのレースをやるなら、始めから全車にこれを組み込んでおいて、ITSの実用化にも貢献できるみたいな流れになれば、レースからフィードバックできる技術も増えるような気がします。

なんか、全然ふつうに走ってますね。

まあ、車体が同じなら、モーターでもエンジンでもちゃんとしてれば走るのは当たり前なんですが。

でも、やっぱり音がしないと変な感じですね。

自転車が走ってるのを見てるみたい。

ダーヌポの記事にも書かれてましたが、せっかく静かでも発電機を回して充電しちゃうと意味がないので、ぜひ充電小屋の充実を望みたいところです。

久々の記事なのに、プロジェクトの内容と全然関係ありませんが...。

これなんですが、50万円以上します(汗)。
しかし出力のところを見てみると、7000W強となっているではないですか。
さらに説明欄には120-150ccガソリン機互換電動最強パワーユニットと書いてあります。
性能的には十分すぎると思います。お値段も相当なものですが...。
もっと性能の低いものでもいいと思いますが、このくらいの性能があると125ccのモトクロッサーなども動くんじゃないかと思います。

さらにラジコンの世界では当たり前のようにバッテリーにLiPoが使われています。

これは1個18.5Vなので、2個直列に繋げば37Vです。電圧もこのくらいあるといいと思います。大きさもやはり小さそうですね。
ただしラジコンの場合は人が乗るわけじゃないので、最悪爆発したとしても人が怪我をするようなことは少ないと思いますが、バイクの場合は人が乗るものです。
安全性の面ではリスクが高いですね。振動なども不安要素ですし、股の間で爆発されたんじゃ堪りません。
というわけでまだまだLiPoは安全面で問題がありそうですが、メリットもたくさんありますね。
リチウムイオン系のバッテリーは追充電ができますし、充電時間も短いですよね。なによりもシゲさんが書いてくれていたエネルギー密度が鉛に比べてとても高いです。
ニッカドやニッケル水素と比べてもやはりリチウムイオン系のバッテリーは性能面では良いですよね。
やはりその点はとても魅力的です。安全性と価格の問題が解決できれば鉛を使う理由はなくなりそうです。

ブラシレスモーターに専用コントローラー、リチウム系バッテリーの組み合わせで軽量かつ高性能な電動バイクが作れるんじゃないと夜中に一人妄想しているわけです(笑)。

　・モーター

　・バッテリー

　・コントローラー

の３つです。あと、普通のバイクと違うのは、モーター用のスロットルぐらいでしょうか。

モーターとバッテリーについては、以前の記事で触れたので、今回はコントローラーについて...。

逆に、モーターは回転を上げようとするとバッテリーに対して逆流電圧が発生してしまい、回転数が制限されてしまうらしいです。エンジンと逆ですね。

回転の初期から最大トルクを発生させ、しかもクラッチもトランスミッションもないので、そのままのパワーをタイヤに伝えたら、当然空回りしてしまいます。

仮に空転しなくても、たぶん乗りづらくてしょうがないですね。

そんなトルクの出方を制御するのがコントローラーの役割です。

電気自動車が出来始めた頃は、このトルクをいかにコントロールするか？という部分が難しかったらしいですけど、今は結構技術も確立されてるみたいです。

最近では、低回転時と高回転時でモーターの巻き数を瞬時に切り替えて、低回転型と高回転型の性格を両立させる「電子式巻線切り替え技術」なんていうのもあるようです。

話がそれました。

モーターのトルクをコントロールするための技術は色々あるみたいですが、電動バイクに使われるコントローラーは、モーターに流れる電圧を細かく間引いて、大きなトルクが出続けないようにする単純なものらしいです。（詳しい話はキム兄さんお願いします）

で、このプロジェクトでは、基本的にEV-parts.comで入手できるパーツを使用するつもりですが、このサイトのいいところは、モーターを選ぶとそのモーターに適したコントローラーにリンクが貼ってあったりすることです。

「だいたいこれぐらいの出力が欲しいな」というモーターを選べば、詳しい知識がなくてもコントローラーを選べちゃいます。

このサイトに出会わなかったら、このプロジェクトは動き出さなかったんじゃないか？と思うぐらいです。

このサイトでは、電気自動車用のパーツも売っています。というか、そっちがメインです。

向こうの人たちは、メーカーが作らなくても、自分たちで既存の車体にモーターやバッテリーを積んで電気自動車（コンバートEVなんて呼ぶみたいです）を作っちゃってるみたいですね。（もちろん、日本にもそういう人たちはいますが）

そういう、ないものは自分たちで作っちゃおう！っていう発想は見習いたいものです。

自動車は無理だけど。

これも写真がイケてませんが...(汗)
こちらのほうが概観が普通ですね。デザイン的には600Wのほうが僕は好みです。
走り出しはやっぱり同じくスルスルと出て行く感じ。でも明らかにこちらのほうがパワーがあります。
30キロまでは結構普通に使えるレベルです。思ったようにスピードが乗るので軽快に走れます。でも車重はこちらのほうが若干重いですね。容量の大きいバッテリーを積んでいるかららしいです。
でも最高速度はやっぱり同じくらい。まぁ、このくらいでいいと思います。

スクーテックの2車種はどちらも構成が同じで、ブラシレスインホイールモーターにディープサイクル鉛バッテリー。
モーターは1000Wのほうが少し大きいですね。
特筆すべきはメットインスペースがしっかり確保されているところ。よくある中国製スクーターではメットインスペースにバッテリーを積んでいるものもありますよね。でもスクーテックのスクーターはメットインスペースがしっかり確保されていて、その下にバッテリーが吊るしてあります。
ながーいスイングアームに2本のサスペンション。テレスコピックタイプのフロントフォークにディスクブレーキ。

スクーテックジャパンの宮坂さんによると、このインホイールモーターとバッテリーの積載方法の構成(つまりは電動専用フレーム)を確立したのは台湾で、でも台湾現地で生産するとコストが高くなるので中国に生産拠点を持ったところから始まったらしいです。
なので似通った構成のスクーターが中国にたくさんあるとか。その中から厳選して日本に入れたのが今回の2台らしいです。
宮坂さんはその昔、ムーンクラフトなどでフォーミュラのシャーシ設計などをしていたらしくエンジニア気質の人で、話すといくらでも話題の出てくるタイプの人なので、話は面白かったですね。

最後にいい話をもらってしまいました。
このスクーターに積んでいるバッテリーを比較的安い値段で売ってくれるとのこと。とても嬉しい話です。というのはバッテリー選びも悩みの種だったので、どうしたものかと思っていたところにこの話です。
EV Partsではバッテリーも売っているのですが、ディープサイクルはないみたいです。
で、国内で手に入るディープサイクルバッテリーはやはりそれなりの値段がするので、諦めて普通のバッテリーにしようと思っていたところでした。
バッテリーを見せてもらいましたけど、持った感じはずっしり重く、それもそのはず一個で7キロくらいあるらしいです。でも性能的には十分だと思います。
このバッテリーを2個、もしくは3個積んだとして、あとはモーターのスペースですね。
どういうレイアウトにするかじっくり検討しないと。
バッテリーが手に入ることになったので、早くモーターを注文しないといけませんね。
さて、いつまでも迷っているわけにもいかないので、そろそろ決めましょうか。

モーターが普通のバイクでいえばエンジンに当たる重要なパーツであることは、説明の必要はないと思います。現状、このプロジェクトでもモーター選びに時間がかかっている（つまずいている）状態です。

モーターの出力が決まってくると、積まなければならないバッテリーのサイズも決まってきますし、どのくらいの航続距離を求めるかどうかで積むバッテリーの量も決まります。

でも、実際の電気自動車や電動バイクでは、逆に積めるバッテリーの量と実現しなければ航続距離からモーターの出力を決めている場合もあるようです。

それだけ、出力と航続距離を確保するには大量のバッテリーを積まなければならないということです。

どのぐらいのバッテリーを積まなければいけないのかというと、わかりやすい例がなかなかないのですが、最新のリチウムイオン電池とかでも容積あたりのエネルギー密度はガソリンの60分の１、鉛電池とかだと100分の１程度といわれています。

つまり、10リットルのガソリンを積んで200kmぐらい走れるバイクがあったとすると、同じ車体に同じ程度の出力のモーターを積んで、同じ10リットル程度の容積の電池を積むと、だいたい2kmぐらいしか走れないということです。（すんごいアバウトな計算ですが）

その辺が、最近まで電気自動車が期待されていなかった理由で、トヨタとかホンダなどの大きなメーカーが本気で電気自動車開発に力を入れていなかった理由でもあります。

何かわかりやすいデータがないかと探してみたのですが、web上にはなかなか無いですね。

なんとか見つけたグラフを貼っておきます。

（このページはなにげによくまとまってますね。暇な人は2、3も読んでみると面白いかもしれません）

何だかややこしい話になってしまいましたが、要は航続距離を確保しようとすると、大量のバッテリーを積まなければならなくなって、お金もかかるし車体も重くなってしまうということです。

このプロジェクトで公道走行を前提にしなくていいミニモトをベースに選んだのも、この辺が理由だったりします。

ミニモトなら、無理して航続距離を確保しなくても、ちょっと走ってバッテリーがなくなったら充電しながら仲間とおしゃべり...、なんて使い方にもぴったりきますから。

で、このプロジェクトで使おうと思っているのは通常の鉛バッテリーです。

リチウムイオンとかは高いので...。

通常のと書きましたが、ひとつだけ注意したのは、繰り返し充電に強いディープサイクルのバッテリーを選ぶこと。

普通のバイクだと、使った分を充電しながら走るわけですが、電動バイクはバッテリーが空になるまで使うだけなので、使い切って充電するという使い方をしても長持ちするディープサイクルのバッテリーの方が向いているのです。

パーツ選び全体について書くつもりだったのですが、バッテリーの話だけで随分長くなってしまったので、続きはまた回を改めて...。